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r /> 水车纺纱纺出来后,去掉损耗,变成九十斤纱线,值三千钱,能织三匹宽幅厚棉步。织完之后成品布卖三千钱一匹,织布环节再赚两倍。每一步的成本,都是通过在下一步产品上加价来回本的。
这样的话,每个商人在运什么货不运什么货、加工什么生意不加工什么生意时,就得先算运什么最赚,每个商人都算,多费精力?而且有些生意明明短缺,将来会涨价,商人响应却很慢。右将军您说过,术业有专攻,要让做一件事的人专注于就做这件事,才能做到最好。
所以,应该让一部分商人别管每件货品的利益高低、各地差价,就专注于投入钱粮物资,造车船搞均输,明码标价,在河西走廊没有水路的地方,篷车运货一百汉斤一百里路多少钱。
任何商户觉得这个运费有利可图、帮卖他的货能有赚,愿意搏一把的,就专职雇佣这个经营车船的商行帮他运,车船行就不承担风险了,也不管货主的货到了之后是赔是赚。运东西的就专注运,不用动脑子算各地物价高低,可以让钱多的巨富快速投钱扩大运力。”
李素眼前一亮,诸葛芷这个想法,确实把“专业的人做专业的事”发挥到了一个新的高度。
就跟西方进入大航海时代后期之后,公司制也完善了,把海运物流业单独抽取出来——大航海时代早期的西方航海船主,都是自负盈亏,比如葡萄牙西班牙人那些刚混海时,往往自己也是货主,就靠赚货物差价来钱。
渐渐的荷兰人即将在航海业中崛起时,就变成了这种承包运输制,反正荷兰人就是一吨货一百海里里程收你多少运费。你货主自己跟船,货主赚得多船主也不眼红,就赚你一个运输费。
这样一来,荷兰人才叫“海上马车夫”,把航海业的门槛大大降低了,运的东西品类也爆发式井喷。因为你只要懂航海,不用懂做生意,不用有多高的文化,甚至不用算账太好、不用观察行情自负盈亏,只管把货运到地方就行了。
李素现在在凉州遇到的,也是这么个情况:有很多钱的人,没精力一项项考察哪个生意最赚钱,认知和考察速度制约了她的投资速度。
而懂当地行情会做生意的人,没那么大本钱快速扩张造那么多大篷车,想承担风险也承担不起——
当然了,即使有新的“物流公司”给他们承担了物流支出的风险,那也是要抵押的,货物本身就是抵押。如果货值还不如运费高,“物流公司”肯定可以不承运。
运到了地方之后,如果发现这个货主眼光太差,卖了货之后的利润不足以承担运费,那就没办法了,只能把货扣在物流公司那儿,让物流公司拍卖抵运费,卖完剩下来多的还给货主。
李素想完这些道理,觉得诸葛芷的方法确实值得再好好深化一下,弄好了绝对可以让凉州这边的工商业建设起步加速几年,对于打通西域商路、让西域贸易更繁荣,也有一定的好处。
很多西域小邦的冒险家如果出不起运输的本钱,就可以承担风险加点杠杆,只要有了进货的钱,然后把货抵押给运输公司承运。这样原本经商的门槛就从“拿得出买货钱和运费盘缠”才能做生意,降低到了“只要拿得出其中一半钱就能进场”的程度,把货多抵押一遍。
当然了,加倍杠杆的同时风险也是加倍,一旦赔惨就是血本无归直接清零。
历史上,美国人在1830年以前的阿拉巴契亚山区,以及1830~1850年间的西进当中,都是有大型的篷车公司做专职运输生意的,收费是100磅货物100英里陆路里程运费1美元,遇到有河可以走的地方便宜另算。1850年后美国铁路业崛起了,这些篷车公司才淘汰,当然其中比较有眼光的几个大亨则是直接转行搞铁路了。
李素决定先定个调子,便语气诚恳地说:“诸葛姑娘,这个提议很好……不过,还有很多细节要讨论。若是光靠民间就能自行组织运输商,这事儿恐怕你也不会找我商量了。肯定还是有一些难处的吧,我就想到了一些难处。”
诸葛芷:“确实还有不少难处,比如刚刚起步的时候,货主或许不会信任大运输商、西域很多地方地广人稀,被视为不法之地,肯定要朝廷官府的信用背书。
我看朝廷之前的驿站系统,商人就比较信任。但朝廷的驿站只送信不送货,如果能雇佣民间商人承包一部分使命、但又保留朝廷的驿站,对于起步阶段的信用肯定大有帮助。另外还有很多困难,西行路上慢慢切磋吧。”
李素也表示支持,几人在诸葛家的山庄里歇了一夜,第二天就踏上了继续西行考察之路。
裁撤朝廷驿站全部承包给个人肯定是不可能的,因为驿站系统是兜底性的,得保证全国各个统治辖区与中央的信息畅通,商人太没责任心了。
但是,如果有民间商人想把朝廷驿站系统的运货部分业务临时承包出去,作为起步阶段让民间富商货主们信用的背书,这还是可以的。就当是国家邮政扶持了一个物流呗。