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、六桅座船、七桅粮船、八桅马船、九桅宝船等技艺，会的工匠不多，也有一些技术已经失传了。
比如前朝最大的清江船场，有总部四处，分部82处，工匠3000多人，规模甚为可观。与此同时，还有与之配套的手工业工场，加工帆篷、绳索、铁钉等零部件，还有木材、桐漆、麻类等的堆放仓库。当时造船材料的验收，以及船只的修造和交付等，也都有一套严格的管理制度。
前朝曾有一个很有名的出海的太监，他的船队就用的清江船场的宝船，大者长达44丈，宽18丈。船队中，即使是中等船，也有37丈长，15丈宽。有位目击者形容宝船“体势巍然，巨无与敌，篷帆锚舵，非二三百人莫能举动”。还有的说，船上风帆有12张之多。这些都是代表了当时造船业的顶峰。
当时先进的航海和造船技术包括水密隔舱、罗盘、计程法、测探器、牵星板以及线路的记载和海图的绘制等，应有尽有。只可惜时过境迁，遗留给后人的技术却连一半都剩不下了，不过短短五六十年，造船术退步了许多，不仅再造不出那种宏伟大船，连普通中型船想下海都不大容易。
董大方带着他们参观船场，一路给他们介绍着，说这船场主要是造三种船。
一种是沙船。
沙船是最著名的方头、平底船的代表。沙船的历史可追溯到遥远的年代，它的甲板面宽敞，干舷低，具有宽、大、扁、浅的优点，适宜在浅水航道航行，稳定性比较好。
另两种就是福船和广船。
福船，还有广船，是以产地而得名，是适应南齐南方海阔水深多岛屿地理环境的两种船型。福船船型首尖尾宽两头翘，尾封结构呈马蹄形，两舷边向外拱有护板。舷侧用对开原木厚板加固，强度较大。船舱是水密隔舱结构，船体底尖上宽，尖首尖底利于破浪，吃水深，稳定性好，并且容易转舵改变航向，便于在狭窄的航道和多礁石的航道中航行。有些船首尾的舱是活水舱，也叫浮力舱或防摇舱。随着船首尾的上升或下降，活水舱中的水可流出或流入，减少船的摇摆，保持船的平衡。
福船的用材主要是就地取福建盛产的松、杉、樟、楠等优良木材，它们在杭州湾以南的港口和沿海航线上多见。
广船船型首尖体长，吃水较深，梁拱小，甲板背弧不高，有较好的适航性能和较大的续航力。船体结构的横向是以密距肋骨与隔舱板构成。广船的用材多采用广东的荔枝木、樟木，还有乌婪木，主要航行于南方港口和南海航线。
郭文莺听着他的介绍，也亲眼见识这种三种船，目前船场技术有限，长44丈，宽18丈的大船是造不出来的，所造的大都是小型船和中等船，尤以福船和广船为主。其实要论大，论航行的平稳，还是沙船更占优势。
也刚巧郭文莺对沙船多有了解，便就着沙船的习性和特点对船工们进行了一番讲解。